Obras em Andamento

Nos Estados Unidos da América, os números são mais impressionantes: o passivo beira 3 bilhões de carcaças, sendo que a cada ano são geradas mais 300 milhões de carcaças inservíveis.

Preocupado com o crescimento de um passivo que leva quase 1.000 anos para degradar-se, no início dos anos 60, Charles Mc Donald (nenhum parentesco com o dono das lanchonetes!) desenvolveu um processo que incorporava borracha moída de pneus em asfalto, melhorando as características deste último e dando um destino adequado a uma grande quantidade de pneus que seria descartada sem grandes cuidados.

Após a incorporação da borracha no asfalto, verificou-se que o ligante obtido apresentava características de recuperação elástica, viscosidade e suscetibilidade térmica jamais encontradas nos asfaltos convencionais.

A massa asfáltica obtida com o emprego do ligante então batizado de asfalto-borracha (AR – asphalt rubber) apresentava maior durabilidade, menor tendência a deformações permanentes, mais elasticidade, maior resistência a intempéries e maior resistência à fadiga do que aquela obtida com o emprego do asfalto convencional, o que gerava pavimentos mais duráveis e de melhor qualidade.

Diversos países adotaram o asfalto borracha não apenas como uma boa solução ecológica, mas também como uma maneira de se obter pavimentos mais duráveis e seguros, a um preço razoável e com baixa necessidade de manutenção. No Brasil, as aplicações de asfalto borracha em rodovias se iniciaram em escala comercial após o ano de 2000, depois da realização do 1° congresso mundial sobre o assunto, em Portugal. Hoje, podemos afirmar que o Brasil, em particular a Petrobrás Distribuidora, dominam a tecnologia de produção, transporte e aplicação do asfalto borracha, com centenas de quilômetros já aplicados nas principais rodovias do país.

2 – COMPROMISSO ECOLÓGICO - CONCER

A Concer, Companhia de Concessão Rodoviária Juiz de Fora-Rio, em parceria com a Petrobrás, tem sido um vetor na área de aplicabilidade de novas tecnologias. Ela é pioneira na implantação do Asfalto Borracha no Rio de Janeiro. O primeiro recapiamento na BR-040 ocorreu no ano de 2004. Essa tecnologia já foi utilizada nos trechos do Km 45 ao 82 e no trecho da obra da duplicação do trecho de Juiz de Fora (Km 810 ao Km 799).

Atualmente, cerca de 30 milhões de pneus são descartados todos os anos. A utilização da técnica do Asfalto Borracha pela Concer, contribui em parte para a redução desses pneus, ajudando a eliminar focos de doença e poluição.

Um outro fato importante é a contribuição para a redução de CO2 na atmosfera. Quando um pneu inservível tem como seu ponto de disposição final um aterro sanitário, a energia incorporada é perdida e há um impacto adicional da sua contribuição para geração do metano. Da mesma maneira, quando um pneu é incinerado, a energia incorporada é perdida e há o impacto adicional da emissão de CO2. Uma tonelada de pneu picotado emite 2,7 t de CO2, quando incinerada. Entretanto quando o pneu é picotado e misturado, toda a energia incorporada é retida dentro do sistema e não há emissão de CO2.

Além do seu valor ecológico, a aplicação do asfalto borracha possui grandes vantagens com relação ao asfalto convencional:

• Maior viscosidade
• Maior elasticidade
• Menos sensível a variações extremas de temperaturas
• Maior resistência à luz solar (raios UV)
• Maior resistência a intempéries
• Envelhecimento mais lento
• Retarda a reflexão de trinca
• Permite utilizar traços abertos e descontínuos
• Maior adesividade aos agregados
• Maior poder impermeabilizante

3 - Durabilidade

Observações e monitoramento de pistas nos Estados Unidos nos últimos 40 anos apontam para uma durabilidade que é o dobro daquela encontrada nos pavimentos construídos com ligantes convencionais, além do retardamento da reflexão de trincas; a reflexão de trincas em pavimentos construídos com asfalto borracha chega a ser 3 vezes menor que nos pavimentos convencionais, ou seja, as trincas levam 3 vezes mais tempo para aparecer na superfície do revestimento asfáltico.

Essas observações foram constatadas em simuladores de tráfego. A Petrobrás Distribuidora possui um analisador de pavimentos asfálticos que mede a vida de fadiga e a deformação permanente (trilhas de rodas) de pavimentos, simulando sua vida útil. Corpos de provas de pavimentos executados com asfaltos modificados são analisados rotineiramente neste simulador, sendo os resultados surpreendentes quando se trata de asfalto borracha: as deformações para 10 anos de uso do pavimento chegam a ser 4 vezes menores e a vida de fadiga é mais do que o dobro, chegando em alguns casos ao triplo daquela dos pavimentos executados com asfalto convencional.

4 – Tecnologia

Existem 2 métodos de se obter o asfalto borracha: por via seca ou via úmida.

O processo via seca destina de maneira limpa os pneus usados, mas não melhora significativamente os pavimentos construídos usando esta técnica, pois a borracha moída de pneus entra na usinagem da massa asfáltica como “carga”, alterando muito pouco o desempenho do ligante asfáltico, e, por conseguinte, da massa asfáltica assim obtida.

O asfalto borracha via úmida, por sua vez, apresenta um ligante com qualidades indiscutivelmente superiores às do asfalto convencional, tais como maior resistência à oxidação pela luz solar, maior viscosidade, mais elasticidade e baixa sensibilidade às variações de temperaturas.

O teor de borracha normalmente utilizado no asfalto borracha é de 15% a 20% em peso. O teor varia em função das características que se deseja obter no ligante modificado.

5 – Custos

O asfalto borracha e o asfalto modificado por polímeros custam mais caro que o asfalto convencional, nem poderia ser diferente, considerando os insumos e a tecnologia utilizada.

Enquanto um asfalto com 4 %de SBS, por exemplo, custa cerca de 60 % mais caro que um asfalto “in natura”, o asfalto borracha custa cerca de 20 % mais caro, o que já se configura em uma vantagem em relação ao asfalto-polímero, considerando seu custo-benefício.